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雙城記丨成都、重慶:誰是西南第一城

2019-10-22  賀蘭山民...

    如果說到中國的城市競爭,普通人最耳熟能詳的一對“死對頭”,恐怕非成都與重慶這一對西南兄弟莫屬了。

    2018年,直轄市重慶GDP突破2萬億,達到20363億,在全國排名中僅次于四大一線城市,排名第五。四川省省會成都市GDP達到15342億元,全國排名第八。
    但值得一提的是,作為直轄市,重慶的面積達到了8.24萬平方公里,只稍小于浙江省,由原來的三個地級市和一個地區合并而成,可以視為一個小省,拿出來與一個地級的成都市比較似乎太過于欺負人。如果我們拿重慶核心的重慶大都市區作為比較的話,就會發現,2018年GDP約15500多億的重慶大都市區與GDP15342億的成都市,正好勢均力敵。
    更有意思的是,這兩座相距約300公里、同坐落于四川盆地中的大都市,都有著一顆制霸西南的雄心。那么,成都和重慶這對歡喜冤家,誰更有希望奪得“西南第一城”的寶座呢?

    01

    清末以前:成都一騎絕塵,重慶默默崛起


    中國有哪座城市的名字,兩千年多年來沒有改變過?符合這個條件的城市鳳毛麟角,其中最有名的,就是成都。從古蜀國建都后,成都一直是四川盆地中最大最繁華的城市。漢代,在京城長安之外,全國最繁華的洛陽、邯鄲、臨淄、宛(南陽的古稱)、成都五座城市被稱為“五都”,足以說明成都的發達程度。
    那么,成都為何能夠睥睨整個四川盆地兩千年呢?根本原因還在地理上。

    四川盆地衛星圖
    從地理上,四川盆地可以分為三個部分:川東平行嶺谷、川中丘陵和川西平原。
    華鎣山以東是川東平行嶺谷,由30多條山脈與山脈間的谷地構成。這些山脈皆作東北-西南走向,并與河流依次平行排列,山地陡而窄,寬5~8公里,高600~1000米。重慶城就坐落在嶺谷之中,在農業社會中,這當然不是理想的農業區。
    華鎣山以西,龍泉山以東,是川中丘陵地區。這塊地區在盆地中所占面積最大,地表丘陵起伏,溝谷迂回,丘谷高差50~100米,也不是傳統農業條件下理想的農業區。
    而只有位于龍泉山以西的川西平原是盆地中僅有的大面積沖積平原,土壤肥沃,又有自古聞名的都江堰灌溉工程,具有水渠縱橫、農業發達、物產富饒、人口稠密的特點。成都作為平原中心,可以說在農耕時代是整個四川盆地的精華所在,自然成為盆地中無可匹敵的大城市。
    更加重要的是,秦漢唐時代,關中盆地是整個國家的核心和首都所在地。雖然隔著秦嶺和大巴山,但依靠穿越這兩個山脈的蜀道,四川盆地無論從經濟上還是政治上,都是與關中盆地關系最近、影響最大的兄弟地區。于是,四川盆地一再成為關中政權的大后方和避難所,讓成都的地位如虎添翼。
    安史之亂爆發后,唐玄宗逃出長安后入蜀駐蹕成都。此后,唐代皇帝遇有戰亂即逃向成都,使得成都在唐代獲得了實際意義上“南都”的身份。這一切,使得成都在唐代達到了建城史上空前絕后的巔峰地位。

    蜀道
    就在成都攀上巔峰之后,它未來最大的對手重慶,也開始了自己的崛起之路。在成都最輝煌的時代,重慶一直以江州、渝州等名字蟄伏。直到宋代,重慶地區還被陸游稱為“峽中天下最窮處”。
    但局勢的轉捩點就在宋代,之前支撐著成都達到歷史巔峰的諸多有利因素,都發生了倒轉。唐代結束后,關中盆地再也沒有出現過全國性的首都。北宋首都在中原的開封,南宋首都在江南的杭州,成都瞬間由首都的后花園變成了偏遠西南邊境的城市(在南宋,甚至是離首都最遠的大城市)。而關中平原在政治和經濟地位上的崩塌式下降,也使得通過蜀道連接關中的成都在全國的經濟地位不再那么舉足輕重。
    同時,中國經濟重心的南移在宋代完成,江南成為整個中國經濟最為發達的地區。于是,重慶的機會終于來臨。相比于成都位于航運條件有限的岷江之畔,重慶不但位于長江與嘉陵江的交匯點,更是整個四川盆地水系的匯集點。

    流經整個四川盆地的長江、嘉陵江、沱江、岷江各水系,最后都匯集在重慶這個城市這個四川盆地天然的水運中樞。而更妙的是,順著長江順水而下,最終將到達全國的經濟中心——江南。農耕時代四川盆地與國內的交通聯系主要有兩大通道,一條是向北由蜀道穿越秦嶺大巴山連接關中盆地,另一條則是沿長江穿越三峽連接江漢平原。當關中的經濟地位不再重要,尤其是南宋丟失關中后,四川盆地的經濟重心向更靠近江南、與東部交通運輸更加便利的重慶移動,就是趨勢了。這也是未來重慶崛起,挑戰成都的根本所在。
    而對此趨勢有意無意助推一把的,是宋末的宋蒙戰爭。蒙古軍從北面的關中攻入四川盆地后,成都首當其沖慘遭戰火洗劫,140多萬人口的名城蕩然無存。而重慶卻在同一時期成為南宋四川防線的核心,地位一升再升。
    這時,還有一個重要的因素桎梏著重慶,那就是三峽。

    船只經過三峽險灘,1946年生活周刊記者凱塞爾攝
    在農業時代只有木船的條件下,三峽的激流險灘使得川江航運危險萬分,這直接限制了四川盆地通過長江水運與長江中下游的經濟發達地區建立較大的交通運輸聯系,使得四川盆地疏離于逐漸形成的全國市場。而只要該地區還以盆地內部經濟為主,成都就可以依靠在盆地內的經濟優勢地位凌駕于重慶之上。
    經歷過明清之交再次人口喪失殆盡的大劫難,在清乾隆時代,四川盆地的經濟恢復了元氣。重慶依靠其全川水運樞紐的地位,由川米外運的樞紐成長為四川最重要的物資集散地和商業貿易市場。省內及陜、甘、滇、黔、藏等地的大宗土產,如糧食、藥材、山貨、井鹽、鹿糖、桐油、等等的經銷商,均將重慶作為重要的集散地。另外,湘、鄂、贛、粵等省藥材行銷西南各省者皆以重慶為分配地,川渝地區的進口貿易也被重慶的大商號所壟斷。
    縱觀嘉慶年間四川各處的關稅銀額,川東長江航道上夔關、渝關的稅收金額就占了全川稅收總額的79.54%。重慶在物流和商業上的強勢,可見一斑。乾嘉之后,在物流與商業領域,重慶躍升為與成都并立的區域性最高中心。
    重慶成為區域商業集散中心,并因此吸附了大量商業性移民,包括大量“吳、楚、閩、粵、滇、黔、秦、豫之貿遷來者”。重慶城市商業人口在居民中所占比重很大,確立了重慶近代商業性城市基本特征。
    但是,重慶對四川的商品輸出,遠未能造成自給自足的自然經濟解體。作為傳統意義上川渝地區經濟中心的成都,傳統商業地位雖然受到削弱,但由于歷史慣性以及成都一直作為四川軍政中心的強大影響,成都的經濟中心地位并未受到根本的替代。圍繞著成都這一軍政中心而建立起來的金融網絡輻射川渝廣大區域,成都作為川渝金融中心的地位也并未改變。

    02

    清末到民國:第一個真正“西南第一城”重慶的誕生


    對于重慶來說,實現對成都的超越,最重要的一步還是1891年的開埠。
    由于開埠,重慶得以成為西南與長江中下游地區同國外通商的口岸,商品輸入和資本輸入的需要急劇增加,川江航道得到開發,輪船這一近代交通工具以及較為先進的航運技術被帶到了四川,極大增強了以重慶為中心的水上交通網。三峽給重慶帶來的桎梏,由此得到了緩解。在地理因素導致的四川對外公路、鐵路建設落后的條件下,重慶為中心的對外航線是相當一段時間內四川對外唯一的近代交通線路。

    1929年輪船“吉安”號在三峽水域經過沉沒的輪船“蜀和”號
    開埠后的重慶,城市商貿功能增強,成為長江上游的物資集散地。向來封閉的川渝地區通過重慶這個轉口樞紐開始與國內外市場建立起新的聯系,外貿體系逐漸被納入到了世界經濟體系。
    同時,川渝地區金融格局也隨之發生改變,商業貿易的發展推動了金融業的同步完善,新型的金融服務網也初步形成。在與長江中下游貿易交流的過程中,重慶逐漸與漢口、上海形成了沿長江三點一弧的金融地理格局,從根本上帶有外向型金融的特質。此時的重慶,在金融地位上已逐漸能與成都分庭抗禮。
    重慶雖開埠較晚,近代工業起步的時間也比沿海和長江中下游城市晚二三十年,但至抗戰前,重慶近代工業也已出現鋼鐵、機器、化工、水泥等較廣泛的部門和行業,1933年,共有近代工廠和手工工場 415 家,占全省工廠數的 71%,資本數、工人皆占全省的 2/3,已經成為四川工業最發達的城市。
    1929 年重慶正式建市,是中國西部第一個設市的城市。重慶成為西南地區近代化最早、程度最高的城市,是當時全國七大商業中心城市之一。
    而與此同時,成都的發展則相形見絀。因身處封閉的四川盆地,近代缺乏便利的對外交通運輸條件,成都周邊仍局限于自然經濟狀態,近代資本主義經濟滲透緩慢。
    近代成都商業與外國資本主義市場的貿易關系十分薄弱,成都市場流通的主要商品仍是生活消費品,成都商品市場沒有能夠實現近代化轉化。
    成都沒有外國人開辦的洋行和工廠,最早的近代民族工業是 1877年在洋務運動中創辦的四川機器局。直到20世紀初,近代資本主義經濟才緩慢地滲透進來,且以手工操作為主,規模都不大,實際水平并未超過手工作坊。
    成都作為川渝地區的金融中心一直保持至清末,這種金融中心的形成是軍政中心影響下的財政型金融與區域商貿中心基礎上的商業型金融的疊加,更多地帶有封建性與內向性。
    總之,成都的經濟地位明顯跌落,已經落后于開埠后的重慶。只有金融地位,還勉力維持與重慶的勢均力敵。
    重慶上升、成都下降的過程,在20世紀30年代迎來了關鍵節點。1933年,以重慶為基地的軍閥劉湘擊垮了以成都為統治中心的軍閥劉文輝,統一全川,在重慶成立四川省政府。成都賴以苦苦支撐的靠山——四川軍政中心的身份易手,重慶金融業席卷了成都金融業。經過兩地長期的博弈,重慶取代成都,確立了川渝地區金融中心的地位,攻下了城市戰爭中成都最后一個負隅頑抗的陣地。
    緊隨其后,蔣介石的國民黨中央勢力入川和抗戰爆發,將重慶送上了建城史上的巔峰地位。
    1935年,蔣介石國民政府頒布命令:設立軍事委員會委員長重慶行營,行營轄區包括四川、西康、貴州、西藏在內的整個大西南。這使得重慶在抗戰以前就成了西南的政治、經濟中心,地位遠遠凌駕于剛剛拿回四川省政府的成都。
    至此,新興的重慶成為第一個嚴格意義上的“西南第一城”。
    緊接著,抗戰爆發,重慶由行營升格為民國“陪都”,迎來了自己的一個高光時刻。

    “陪都”時期的重慶

    據統計,截至 1940 年,內遷廠礦共 448 家,其中遷到重慶的有200 多家,聚集了大后方軍工、冶金、化工、紡織、機械等行業的精華,大量工業技術和科研機構內遷重慶后大大增強了工業技術的研究能力。
    同時,中央大學、中央政治學校、復旦大學、等31所高校遷入重慶,加上重慶原有的院校和新建高校,共達 38 所,居全國之冠。
    抗戰前夕,重慶人口有30余萬人,而到抗戰剛剛結束的1946年,重慶人口增加到125萬。
    重慶作為“陪都”,實現了從商業貿易中心向綜合性中心城市的轉變,成了大后方的工業、商業、金融、交通運輸和文化教育中心。
    抗戰當然也影響到了成都,沿海、沿江部分工廠、機關、學校相繼內遷,使得成都也成為戰時一個重要的后方基地,但成都在內遷中得到的補強遠遠不如重慶。遷來和新建的工廠共有數十家,最具影響的是輕工、紡織企業,但仍未改變成都手工業和日用輕化工業占主導地位的特點。
    戰時,有5所大學遷入成都。這一記錄,甚至不如獲得了西南聯大、同濟、中山、中山醫學院、華中、北平中法等大學的昆明。
    同時,比起面貌一新的重慶,成都的市政建設相當落后,市區道路多為泥結卵石和土路,只在商業繁華的春熙街才有半公里水泥路面。

    成都人口在 1937 年為 46 萬人,1945 年達到峰值74 萬人。

    1946 年5月5日,國民政府還都南京,大規模的資金、工商企業、設備和人口隨之回遷,重慶和成都的經濟在戰后都面臨著急劇衰退,但重慶西南中心的地位并未受到影響。1949年解放時,重慶建成區面積約為45平方公里,居住人口120萬人。成都建成區面積為18平方公里,居住人口60 萬人左右。
    可以說,在這個時間點上,重慶與成都已經不是一個層次上的城市了。

    03

    從直轄到直轄:成都的反殺與重慶的反彈

    1949年,西南解放,重慶與成都面臨著新的十字路口。
    新中國建立后,全國分為中央直屬行政單位以及東北、西北、華東、西南、中南五個大行政區。其中,西南區以重慶市為中心,包括重慶市(直轄市)、四川省、貴州省、云南省、西康省、西藏、昌都地區。重慶作為中共中央西南局、西南軍政委員會及后繼的西南行政委員會駐地,延續了民國時代西南中心的地位。而成都,還只是西南地區所轄四川一省的省會。
    關鍵的轉折出現在1954年,中央人民政府決定撤銷大區一級行政機關,同時決定合并一些省市,減少中央直接領導的行政單位,重慶等11個中央直轄市均改為省轄市。
    重慶瞬間由西南第一城中央直轄市跌落為四川省轄下的省轄市,成都作為四川省會,20年后重新凌駕于重慶之上,完成了“反殺”。
    1960年,中共中央西南局重建,1961年以大城市為中心,中央提出東北、華北、華東、中南、西南、西北六大經濟協作區,西南中心城市再次出現。不過這次,王冠不再落在重慶頭上,西南經濟區以成都為中心城市,成都一舉登上西南第一城寶座。

    1970年代的成都
    成都此次登頂,帶來了一系列一直影響到今天的布局——國家在西南大區的諸多管理機構紛紛落戶成都。比如,今天主管川渝貴等地區的鐵路總公司成都局(之前的鐵道部成都局)最早的源頭西南鐵路工程局,在重慶直轄市降級前后搬至成都;中國民航西南管理局設置在成都;西南地區的電話匯接中心同樣設在成都,成都由此獲得了028的三位區號,而重慶只能是次之的0811……
    建國后,西南的交通建設也圍繞成都展開。1952年成渝鐵路竣工,連接了成都與重慶這兩個西南最大的城市;1954年,川藏公路通車,成都的實際影響力向西延伸到西藏;1956年,寶成鐵路建成,成都終于得到了連接關中的現代化交通通道,同時也獲得了不需經過重慶出川的另一條現代交通線路;1970年,成昆鐵路建成,成都打通了通向云南的現代交通通路。
    在第一個五年計劃中,成都被列為全國重點建設城市,國家定點建設了五個以機械加工和精密儀器為主的大、中型工業企業,而同時期的重慶只獲得了一個國家重點建設項目。1956年國務院批準成都的城市性質定為“省會,精密儀器、機械制造及輕工業城市”,極大彌補了成都在工業上的短板。一系列大區機構入駐之后,隨之而來聚集的軍公教人員帶來了大量的消費,成都成為西南軍政、交通、文化、教育、科研中心城市和重要工業城市,實現了綜合性中心城市的建設。1984年,成都在規劃中的定位已經變成了“四川省省會,重要的科學文化中心。”
    與此同時,重慶在下落成為普通省轄市后,也經歷了痛苦的轉型。在計劃經濟時代,“商業貿易”無法成為城市發展的基石,在失去軍政中心地位的加持后,重慶在金融、文化、教育、科研各方面都被成都趕超,唯獨重慶的工業被發揮得淋漓盡致。
    一直以來,重慶都是四川的工業中心,50年代初重慶的生產總值占四川的七成。
    上世紀60年代,按照國家“三線建設”政策,大批工業企業內遷,相比地處平原的成都,山城重慶的地理特點更加合適三線工廠戰時生產的需要。中央決定:“以重慶為中心,用三年或者稍長一些時間建立起一個能生產常規武器并且有相應的原材料和必要的機械制造工業的工業基地”。 通過“三線建設”,重慶建立了門類較為齊備的以常規兵器制造為主,電子、造船、航天、核工業等相結合的國防工業生產體系。

    “三線建設”時期新建的重慶長風化工廠
    重慶的工業在此期間變得如此強大,以至于到1978年改革開放之初,重慶以71.7億元的GDP排名全國第四,比以35.9億排名全國第十一的成都足足高出一倍。
    工業的發達對于交通運輸的需求日益加大。1965年川黔鐵路建成,重慶直連貴陽,第一次將鐵路通向省外;1979年襄渝鐵路建成,重慶獲得了可以不經三峽東出的通道。對于重慶的建城根本川江水道,經過長期治理和葛洲壩工程帶來的水位上升,已經得到了很大改善,讓重慶的水運如虎添翼。

    1980年代的三峽航運
    1984年,在蟄伏了30年之后,重慶率先被國家批準成為計劃單列市,1994年與省會成都同時成為副省級城市,雖稍顯弱勢,但已有與成都平起平坐之勢。至此,四川形成了綜合性中心、副省級城市、省會成都和工業基地、副省會城市重慶雙子星結構。
    但西南中心這個名號,在此時還是成都的。
    讓重慶重新獲得爭奪西南中心城市資格的,是1997年的直轄。重慶從此不但不再是成都的下屬,而且與四川省平級,比作為省會的副省級城市成都地位更高。
    從1954年取消直轄到1997年恢復直轄,40多年過去,那個曾經全方位壓制成都的重慶又復活了。

    04

    針鋒相對:如今重慶和成都如何爭奪“西南第一城”


    1993年,成都方面稱,“根據國務院1993年規劃確定的成都市為'西南地區的科技中心、商貿中心、金融中心和交通通信樞紐’的城市發展戰略定位”,這就是著名的成都“三中心兩樞紐”。但細心的人馬上發現,最重要的“經濟中心”并不在內。而僅僅一年之后,重慶就搬出了當時中央“努力把重慶建成長江上游的經濟中心”的定位,并將此作為目標。
    兩城之爭,在1997年重慶直轄后瞬間引爆。
    在一份名為《重慶市“十一五發展”面臨的宏觀環境研究》的文件中,就已經明白寫出了這樣的內容“'十一五’時期,重慶(主城)將與成都競爭本區域的核心地位,而重慶(主城)與區域內的其他地區(特別是重慶全市、川東、川南和貴州省)將會以合作為主。”
    競爭當然不是停在紙面上,而是實打實的。在2004年簽訂的調和成渝關系的《關于加強川渝經濟社會領域合作,共謀長江上游經濟區發展的框架協議》“1+6”合作框架協議中,也有“對合作不挖墻角,不設障礙”的表述。
    2016年,在國務院發布的《成渝城市群發展規劃》中,重慶和成都雙雙榮升“國家中心城市”。
    重慶的定位是“圍繞建成國家中心城市……充分發揮長江上游地區經濟中心、金融中心、商貿物流中心、科技創新中心、航運中心的作用”。
    成都的定位則是“以建設國家中心城市為目標,增強成都西部地區重要的經濟中心、科技中心、文創中心、對外交往中心和綜合交通樞紐功能”。
    細玩文字,就會發現出不同。“建成國家中心城市”似乎比“以建設國家中心城市為目標”更進半步,“XX地區經濟中心”比“XX區重要的經濟中心”來得地位更高,但是“西部地區”卻又比“長江上游地區”來得范圍更大……總之兩邊的定位各有優勢之處,讓旁觀者難以從文件中分出高下。
    同時,成渝兩城也針鋒相對,在各個領域正面展開競爭。比如交通樞紐。重慶作為航運樞紐的地位來自地理天賦,三峽工程蓄水后,川江航道再無險阻,萬噸輪可以直抵重慶港,這讓重慶的航運優勢獨步西南。地理無法改變,成都就依靠民航西南管理局這個大區機構位于成都的便利,大力發展航空。成都雙流機場2018年以5287.7萬人次的客流量排名全國第四,西南第一。水運、航空,雙方各勝一場,競爭的焦點就集中在鐵路上。

    上節提到,原本西南鐵路是以成都為樞紐。但重慶直轄后,不斷完善鐵路線路,先后開通了渝懷、渝利、渝萬、等七條干線鐵路,一舉成為足以與成都媲美的鐵路樞紐。而面對重慶在鐵路上的奮起直追,成都也不甘示弱,雙方在高鐵建設上進入了針尖對麥芒的狀態,你修西成,我就搞西渝;你有成貴,我就設計渝貴;你推渝昆,我就推京昆,你修鄭渝,我就推京蓉,雙方都把以自己為中心的高鐵網織成了蛛網狀。
    又如金融中心,1993年成都的規劃就已定義為西南地區的金融中心,2016年重慶也被定義為長江上游地區的金融中心。都是金融中心,誰更“中心”些?在諸如本外幣存款余額這樣的金融數據上,兩家在伯仲之間,難分高下。
    2016-2018  成都、重慶兩市金融機構本外幣存款余額數據(億元)

    2016
    2017
    2018
    成都
    32578
    35772.0
    37825.7
    重慶
    32160.09
    34853.53
    36887.34
    來源:成都、重慶兩市2016-2018國民經濟和社會發展統計公報
    產業上,兩家也要一較高下。成都某都市報曾經有這樣一段報道:
    “以電子信息行業為例,成都和重慶均將該產業列為未來經濟發展的重要增長點。英特爾來成都,惠普則將工廠建在了重慶;富士康在成都生產平板電腦,在重慶主推手機業務。不僅如此,成渝都開通了直達歐洲的貨運班列,以滿足IT產品的運輸要求。
    ……從電子信息、汽車,再到航空、石化,成都與重慶的競爭無處不在。”
    同態競爭甚至從工業打到了其他領域。兩城同時成為網紅城市,抖音寵兒,同樣是著名旅游目的地,同樣享有美食天堂的聲譽,甚至連誰的火鍋最正宗都要拼個你死我活……
    可問題在于,這兩座城市稟賦不同,本不應是如此同態競爭。成都坐擁西南最肥沃宜居的川西平原,而重慶控扼西南物流最發達的川江水系和貨運鐵路線路,本應走出各自最為合適自身的道路,而不是在有限的相同領域中處處拼個你死我活。
    究其原因,成渝兩城,雖然GDP一直在漲,但雙方的產業都以工業為主,都太依賴國家的輸血和發達地區的產業轉移,自身造血能力遠遠不足。于是我們看到,重慶常年依賴高額的固定資產投資拉動經濟。10年來當年固定資產投資額常年保持在當年GDP數額80%以上,甚至在2015、2016年連續達到98%的驚人比例。
    產業轉移也是典型,已經成為重慶兩大支柱產業之一的電子制造業,正是通過引進PC、手機產業鏈,完整承接長三角、珠三角電子加工業轉移,從而在短短幾年內成為了全球第二大手機生產基地,成為內陸城市發展的典范。
    大量的固定資產投資和工業轉移,加上1949年后重慶特別發達的工業,讓我們看到這樣的情況:按照《2018年重慶市國民經濟和社會發展統計公報》,當年重慶的三次產業結構比為6.8:40.9:52.3。這樣的結構比,還是一個典型大工廠式的工業城市。剛剛超過50%的三產比例和現代化大都市的目標差距甚大。這一刻,重慶似乎忘記了,自己本是一座商業發達程度在成都之上的商業城市……
    2018年,成都三次產業結構為3.4:42.5:54.1,產業結構與重慶極其相似。并且,成都對發達地區產業轉移的依賴比重慶還要嚴重。
    作為重慶的產業支柱,重慶汽車制造業依靠的至少還是本土品牌,長安汽車更是國產汽車品牌四巨頭之一。而在成都后來發力的汽車行業中,沃爾沃、大眾、吉利、神龍、豐田,均來自引進車廠。同樣,成都在西南獨領風騷的互聯網IT產業,也主要依靠一些大廠的分支機構。無論制造業還是互聯網,成都自身都并沒有產生具有足夠全國影響的大企業。

    重慶與成都,誰會加冕真正的“西南第一城”,在短期內恐怕并不容易得到結論。

    但有一點值得展望——這兩座如此相似又如此迥異的城市,誰能率先完成對自身造血功能的完善,率先走出真正合適自己城市稟賦的發展之道,誰就會在西南第一城的爭奪戰中占得先機。

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